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民用飛機持續適航事件風險評估研究

時間:1970-01-01  作者:佚名

摘要:及時準確地識別、分析、評價民用飛機在運行和維護階段的事件風險,是航空器設計制造商和適航當局極為關心的問題,對保障民用飛機的持續適航性具有十分重要的意義。本文基于相關適航規章與標準,對民用飛機持續適航事件風險評估國內外研究現狀,事件來源和分類,持續適航事件風險評估流程和風險評估方法進行了分析和研究,最后結合中國民用飛機發展現狀對民用飛機持續適航事件風險評估進行了總結。

論文關鍵詞:民用飛機,持續適航,不安全事件,風險評估

0引言

持續適航指飛機投入運行后,在其使用壽命內的任何時間都符合其型號審定的適航要求,并始終處于安全運行狀態。持續適航階段涵蓋了飛機交付使用到退役、報廢的整個使用壽命期[1]。

風險評估是針對事件的安全風險進行辨識、評估以及決定是否采取行動的過程。建立完善的持續適航風險評估體系不僅能減少事故發生、提高航空器的安全性和可靠性,而且可以通過不斷修正設計缺陷來改進設計、積累經驗,向新技術、新標準探索邁進,進而促進航空器設計、制造水平的整體提高,提升航空器的市場競爭力。

1持續適航事件風險評估研究現狀

早在1970年,美國的航空器制造廠家就已經建立了專家隊伍,對航空器運行過程中出現的故障、失效和缺陷對飛行安全的影響開展評估,并根據評估結果制定相應改進措施,提高飛機的安全性和可靠性。許多學者對民航風險評估進行了較為深入的研究[2],Lee通過整合模糊語言標度法、失效模式影響與危害度原理、切實可能低原則,提出評估民航安全風險因子的定量模型。Milan以航空安全記錄為基礎,分析了導致航空事故因素,提出基于時間的航空事故發生概率模型,量化航空事故風險。

國外先進航空器制造廠家例如波音、空客等航空制造廠商經過幾十年多個型號研制,已經形成了較為完整的風險管理、分析、評估、試驗的方法和手段,收集了大量的民用飛機在試驗、運行過程中的使用數據和故障信息,能夠有效地指導飛機設計、試驗、運行階段的風險評估工作。

我國民用航空企業起步較晚,目前研制的新舟60飛機、ARJ21飛機運營時間較短,干線客機C919尚未首飛,雖然在運行支持和持續適航方面開展了一系列的工作,但是尚未建立一種有效且實用的詳細風險評估方法和流程。目前國內還沒有專門開展針對民用運輸航空器運行安全性評估方面的研究,因此,結合我國民用運輸航空器的運行故障數據,開展中國民用運輸航空器運行安全性評估方法研究,實現對運輸航空器的運行安全風險監控,對保持并提高我國運輸航空器機隊的整體安全水平有著重要的意義。

2持續適航中事件

信息是指飛機在設計、制造、使用、維護過程中發生或發現的各類失效、故障、缺陷等,將其中在運營階段影響或可能影響航空器安全運行的信息定義為運營事件,簡稱事件。事件來源主要包括四方面:設計制造機構、機務維修機構、運營機構和適航管理部門[3],信息流轉如圖1所示:

依據嚴重程度進行劃分,事件可分為適航性事件、不安全狀態事件和非不安全狀態事件。根據事件原因不同,事件分為飛機系統事件,飛機結構事件,飛機動力裝置事件,人為因素和其它事件。

3事件風險評估流程

在民機持續適航階段,只有當飛機或零部件發生失效、故障或缺陷被觀察到后才會成為事件。通過風險評估,對已發生的事件進行評估,分析事件發生的可能性及后果的嚴重性,判斷事件對飛機造成的影響是否超出規定的適航風險水平,估計引發事件的危險源的失效率及其失效對系統或設備的影響,為制定風險緩解措施和改正措施提供決策支持。圖2給出了持續適航階段風險評估的基本流程,包括以下6個步驟:

3.1危險源辨識

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